Europa quiere salvar su industria. Pero aún no se pone de acuerdo sobre cómo hacerlo.
Los recortes de empleo previstos por Volkswagen ponen de manifiesto la urgencia del desafío que plantean las exportaciones chinas. La respuesta de la UE sigue estancada en la fase de proyecto.
El plan de Volkswagen de recortar hasta 100 000 puestos de trabajo y cerrar cuatro fábricas en Alemania es exactamente el tipo de crisis industrial que Bruselas dice querer evitar.
Pero los países de la UE y los legisladores siguen discutiendo sobre cómo responder.
Para finales de este año, los líderes europeos quieren dar por concluido un proyecto de ley histórico, la Ley de Aceleración Industrial, que canalizaría miles de millones en gasto en contratación pública hacia las empresas europeas con el objetivo de ayudarlas a resistir la avalancha de exportaciones baratas procedentes de China.
«Las últimas noticias procedentes de Alemania ponen de manifiesto la urgencia de actuar con decisión para proteger nuestros mercados de las prácticas desleales de nuestros competidores globales», declaró a POLITICO el responsable de Industria de la UE, Stéphane Séjourné, quien calificó la IAA de herramienta «decisiva».
La disposición principal del proyecto de ley, la preferencia «Made in Europe», favorecería a los productos fabricados localmente. Sus defensores afirman que ya es hora de que la UE defienda su industria, pero otros quieren frenar lo que consideran una medida proteccionista.
Los críticos consideran que la propuesta corre el riesgo de convertirse en un laberinto legal para las empresas y de hacer subir los precios de los productos fabricados en la UE, al tiempo que podría excluir a socios comerciales amigos como Canadá, el Reino Unido o Japón.
«Lo que está ocurriendo en Volkswagen es alarmante, pero no es un caso aislado. Es la consecuencia de años de ingenuidad europea, mientras que nuestros competidores globales aplicaban estrategias industriales claras y agresivas», afirmó el diputado liberal francés Christophe Grudler, uno de los tres responsables de este expediente en el Parlamento Europeo.
Las negociaciones entre los países de la UE y los legisladores apenas están comenzando ahora, después de que la Comisión Europea presentara su propuesta con tres meses de retraso en marzo. Los responsables reconocen en privado que ya se está acabando el tiempo para alcanzar un acuerdo antes de que termine el año, tal y como establece la hoja de ruta «Una Europa, un mercado» de la UE.
¿En quién se puede confiar?
El mayor reto que se avecina es ponerse de acuerdo sobre qué países deben incluirse en una lista de «socios de confianza», cuyos productos se equipararán a los europeos en algunos ámbitos de la contratación pública y la financiación.
El debate enfrenta, en líneas generales, a los escépticos del libre comercio —encabezados por Francia— contra las economías orientadas a la exportación lideradas por Alemania, los Países Bajos y los países nórdicos.
«Con el sello “Made in Europe” y una IAA sólida, podríamos haber amortiguado el golpe para Volkswagen y sus empleados», declaró a POLITICO Pierre Jouvet, el principal legislador socialista encargado del expediente.
Jouvet aboga por una lista reducida de socios de confianza que se seleccionen cuidadosamente mediante un mecanismo de «adhesión voluntaria». Estas propuestas se han topado con una fuerte oposición por parte del influyente departamento de comercio de la Comisión, donde el negociador jefe, Maroš Šefčovič, lidera una iniciativa para ampliar —y no reducir— las relaciones comerciales de la UE.
La iniciativa de política industrial de Séjourné está motivada por la convicción de que el compromiso histórico de la UE con el libre comercio está fracasando, ya que Bruselas tiene dificultades para dar una respuesta coherente a la amenaza existencial que supone el superávit comercial bilateral de China, que asciende a 1 000 millones de euros al día.
«También debemos utilizar ahora todos nuestros instrumentos comerciales existentes, y no limitarnos a plantearnos otros nuevos», afirmó Séjourné.
Entre las medidas adicionales que se están preparando se incluyen la obligación de que las empresas diversifiquen sus fuentes de insumos críticos fuera de China, así como posibles investigaciones sobre vehículos híbridos enchufables, productos químicos y máquinas-herramienta.
Sin embargo, incluso las nuevas armas comerciales pueden resultar inútiles si los gobiernos siguen sin estar dispuestos a utilizarlas. El Instrumento Anticoerción —la «bazuca» comercial del bloque— ya permite a la UE dar una respuesta contundente a la coacción económica. Nunca se ha utilizado.
«El IAA es solo una cara de la moneda. La Comisión también debe dar un paso al frente para proteger el mercado europeo mediante una estrategia de defensa comercial más sólida y eficaz», afirmó Kathleen Van Brempt, una socialista belga que es la principal legisladora sobre el IAA en la comisión de comercio del Parlamento.
¿Funcionará?
Una pregunta que surge poco a poco es si el IAA, a pesar de sus amplias ambiciones, tendrá un impacto decisivo cuando finalmente entre en vigor.
Las empresas han acogido en general con satisfacción la idea de «Made in Europe», pero consideran que su aplicación potencial es demasiado limitada para evitar que cadenas de suministro enteras sean desplazadas del continente.
«En general, el enfoque presentado por la Comisión Europea no parece suficiente para abordar los retos a los que se enfrenta la industria europea», escribió Confindustria, el principal grupo de presión empresarial de Italia, en un documento de posición, en el que criticaba el enfoque limitado del proyecto de ley en la ecologización de la industria y una lista de «socios de confianza» que sigue pareciendo demasiado abierta.
Las normas de origen del IAA podrían incluso acabar resultando contraproducentes para fabricantes de automóviles como Volkswagen, según el think tank Bruegel. Por ejemplo, «proteger al sector del aluminio en las fases iniciales de la cadena de suministro frente a la competencia de las importaciones aumentaría los costes de los insumos para los fabricantes de automóviles europeos, que dependen de un aluminio con bajas emisiones de carbono a precios competitivos para seguir siendo competitivos a nivel mundial en el sector de los vehículos eléctricos», señaló.
En primer lugar, será necesario alcanzar un compromiso entre las tres instituciones de la UE —el Parlamento, el Consejo y la Comisión— y los indicios para cumplir el plazo de fin de año no son halagüeños. Con tres comisiones que examinan la IAA, nada menos que 150 legisladores podrán expresar su opinión sobre el proyecto de ley.
Mientras tanto, en el primer semestre del año, la Presidencia chipriota del Consejo solo logró elaborar un texto de compromiso sobre algunas partes del proyecto de ley de 100 páginas, dejando el debate sobre la controvertida disposición «Made in Europe» para la Presidencia irlandesa, que comienza el miércoles.
Pero el ministro de Empresa, Turismo y Empleo de Irlanda, Peter Burke, está preparado para el reto: «Es una hoja de ruta muy ambiciosa, de eso no hay duda, pero en Irlanda somos muy buenos a la hora de alcanzar compromisos», declaró a POLITICO.
Fuente: Europe wants to save its industry. It still can’t agree how. – POLITICO
